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スチールMS241、MS261シリンダー比較

前から書こうと思っていて、すっかり忘れていたネタです。(笑)
もうネタも古いので知っている方も多いでしょうし、同業者の方で同じようなこと書いているかもしれませんが、ここはひとつお付き合いください。

前回のブログMS462のシリンダー形状の続きみたいなものです。
(ネタとしてはMS462よりかなり古いです(笑))

まず、下写真ご覧ください。
これは最近撮影しました。(MS241です)





排気ガス規制のエンジンで、熱にシビアです。
シリンダーの冷却フィンが、昔と比べて大きく燃焼室プラグまわりにまでフィンが付いています。

※余談
MS241CMはコントロールユニットが上記写真の位置にあります。
MS261はコントロールユニットの位置が違う場所にあり、またプラグコードの取り回しも若干異なります。
これによりMS261は冷却空気の流れが良くなっているかと思います。




コントロールユニット(イグニッションモジュール)が邪魔なので反対からみます。


赤い点線は、シリンダーの筒内です。
筒に対して垂直にフィンが付いています。

燃焼室のほうにも大きいフィンが付いています。

圧縮抜きのデコンプは燃焼室についています。
これについてはまた後で。




MS261がマイナーチェンジしたすぐ後に撮影した写真です。


左側が新型です。

シリンダーの形状が異なります。
パッと見はシリンダーが傾いているように見えますが


旧型のシリンダーです。



排気ガス規制前のチェンソーと比較すると、冷却フィンの数が多く大きいです。
燃焼室側にも縦向きに冷却フィンが付いています。

すごいです。

昔のエンジンは燃料冷却結構していたのでしょうね。(私の想像)




プラグの穴と、デコンプの穴です。
燃焼室にデコンプがあります。








マイナーチェンジ後  最新のシリンダーです。
シリンダー筒内に対して冷却フィンが斜めについています。
そして数と大きさが、変化しています。




前からみたところ、
冷却フィンの付き方が、左右対称ではありません。

向かって右側から空気が入ってきます。
空気が入ってくる側のフィンが少ないです。



こちら側のフィンは結構密集しています。
フィンの大きさは旧型ほどではないと思います。


冷却空気の通り道、広いです。

※余談
MS241はこの場所にコントロールユニットがあります。


旧型に比べて、冷却フィンの大きさと数が小さくなり減っています。

冷却効果は落ちるはずですが、冷却フィンをシリンダー筒内に対し斜めに配置し、左右非対称にすることにより、冷却用空気がうまく流れるようにしていると思います。

フィンの数を減らすことは、冷却空気が良く流れるということで熱の問題を相殺しているのだと思います。

これは一石二鳥でもあるでしょう。
軽量化にもつながっていると思います。

斜めに冷却フィンを配置することにより、燃焼室にもシームレスにフィンを付けれるようになっているかと思います。

シリンダーの冷却フィンを斜めにつけるということは、画期的な事だったのかもしれません。

軽量化には大きく貢献していると思います。





さて、次は私の思い込みがあり、影響があるのかどうかわからない話です。

デコンプの場所についてです。

各メーカー排気ガス規制前は、デコンプの場所はシリンダー筒内の壁面部分が多かったと思います。

下図 (フリーハンドで書いてみました)
左が今現在のシリンダーについているデコンプ穴です。
右が旧型のシリンダーについているデコンプ穴です。



新型のエンジンは燃焼室にデコンプを配置しています。

デコンプの作用としてはどちらに配置しても同じくらいの効果があると思います。(圧縮抜き)



何が気になるのかというと
ピストンが上下動します。

筒内壁面にデコンプ穴がある場合、ピストンがその部分を通ります。

燃焼室にあるデコンプ穴はピストンが触れません。

ピストンが触れているシリンダー内はピカピカです。
燃焼室は煤カーボンが付着しています。


煤やカーボンは穴やでっぱり部分に溜まりやすいかと思います。

筒内壁面にあるデコンプ穴はピストンが上下動するたびにきれいに拭き掃除している状態です。

燃焼室にあるデコンプ穴は溜まりやすいかと思います。

カーボンが大きくたまったものが剥がれ降りて傷をつけないか心配になります。(そこまで心配しなくてもいいかも)


ただ、一抹の不安があるのに何故わざわざ燃焼室内にデコンプ穴を配置したのか?

実は、配置せざるを得なかったからです。








上記写真はMS261チェンソーのシリンダーではありません。(違うチェンソーのシリンダー内写真です)
各メーカー似たようなものです。

吸気ポート、排気ポート、掃気ポート、先導空気ポート、4流掃気ポートなどいろいろな先進技術で、シリンダー筒内壁面は混雑しています。(笑)

デコンプを配置する場所が、無いのです。


上記写真の燃焼室内にあるデコンプは、デコンプ押すと燃焼室に飛び出してきています。

シリンダー筒内壁面にあるデコンプは当然飛び出してきません。ピストンに引っ掛かるので。
デコンプ用の部屋がありそこの中で閉まったり飛び出したりしています。

写真があればいいのでしょうが、面倒なので・・・スミマセン。


カーボンがたまったら、剥がれ落ちてきそうな気がしますね。


新型排気ガス規制エンジン、いろいろな面で良質な燃料を使用しなければなりません。

パッと思いつくだけで5個くらいいい燃料を使用しなければならない理由が思い浮かびます。

ここで意地悪を思いつきました。
チェンソー買おうと思っている販売店に なぜいい燃料使用しなければならないか。(新型エンジンはなおのこと)

質問してみてください。(笑)


私もこの業界に入った昔はいろいろとお客さんからこういう質問を受けていました。
(お客さん自身すでに知っていることを、質問してくる)
そして、そんなことも知らないのかと、言われたりしました。

こういう意地悪な質問は良いと思います。販売店を育てると思います。
私自身それでいろいろ調べて勉強しました。
お客さんに質問したり、メーカーさんに質問したり、今はネットがあるので勉強も非常にやり易くなったと思います。
(ただ、間違った情報もあるので気を付けてください。私のブログも間違った情報あります(笑))
今回書いたデコンプのこともあくまでも私が感じたことを書いています。正しいかどうかは分かりません。(笑)


話がそれました。

いい燃料の一番の要因は、混合オイルです。

スチールHPスーパー、HPウルトラ、特にHPウルトラは安心です。
スチール製のオイルならばHPスーパー以上が安心して販売できます。

ハスクバーナであればLS+オイル以上です。



エンジン内をきれいに保つということに関してはスチールのHPウルトラが実績があると思います。
(スチール社がその点をすごく押しているので)

ハスクバーナでいえばXPオイルでしょう。


数日間かけて書いたので また、支離滅裂になりました。

ここまでにします。ではまた。


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