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ハスクバーナ560XPチェンソー

今回はハスクバーナ560XPチェンソーについて少し書いてみたと思います。
550XPも構造はほとんど同じです。

スチールや新ダイワの新型チェンソーの技術的なことも書いてみたいのですが・・・なかなか時間がありません。

各メーカーいろいろ面白いことをやっていると思います。

560XPについても書こう書こうと思いながら、数年経ってしまいました。
(写真はその当時のものです。思い出しながら書きます。)

ここ最近は排気量60ccクラスのチェンソー滅多に出なくなりました。
販売力のある販売店はよく売っているのかもしれませんが・・・当店では少ないです。残念。

特にハスクバーナは並行輸入品が流通しているので厳しいです。
最近スチールの並行輸入品も多くなってきているようです。

さて、それでは560XPについて


シリンダーを外すところまで分解してみました。
工具は矢印の工具だけで分解できるかと思います。


キャブレターを外すのに手古摺った記憶があります。
何故こんなことするのかなと思いましたが、組み立てる時に何故なのか理解しました。
(凡人はやってみないと理解しないですね)


めんどくさいですけど慣れればどうということは無いと思います。


キャブレターです。
なんかカッコいいです。これはザマ製キャブなんです。
層状掃気エンジンのキャブレターには一穴式と二穴式がありますが、どちらがいいのかはよくわかりません。
コンパクト軽量で今までのキャブレターと同じくらいにシンプルなのは一穴式です。

二穴式は複雑で質量が大きくなりますが、掃気ポートへ空気を送るタイミングを制御しやすいのかもしれません。
スロットルシャッターの開き具合と異なる開度にしやすいかと思います。
(私の推察なので正しいかどうかわかりません)


ザマ製の電子制御はキャブレター側にコンピューターのチップが埋め込まれています。

白いソケットに専用のコードをつないでパソコンとつなぐことができます。
機械の登録やソフトのアップデートができます。

もちろん、パソコンにはハスクバーナからの専用のソフトウエアをインストールしていなければなりません。


二穴式ですがずいぶんコンパクトになってきたと思います。




スロットルレバーとキャブレターをつなぐのはロッドではなくてワイヤーになります。
矢印部分に接続します。


スロットルワイヤーを交換するときは、大変そうな気がします。
あまり考えないようにします。
ただあまり切れたりすることは無いと思っているので心配する必要はないかもしれません。


マフラーを外したところ、排気ポート側です。
写真ではわかりにくいかと思いますが、緩やかに傾斜しています。


今回注目した所です。
クランク室からシリンダー側へつながる掃気ポート経路です。

今までの掃気ポート経路は両サイドにありました。
560XPはクランク室からの上り口はマフラー側からになっています。

私は今までこのような形状のチェンソーは見たことがありません。

掃気ポートの経路をこのようにすることで、チェンソーの両サイドを絞り込もうとしているのかもしれません。
フライホイールもサイズが大きくなっている気がします。フィンが大きくなっていると思います。

排気ガス規制で燃料で冷却することが厳しくより多くの冷却空気を送り込もうとしているのかもしれません。
フライホイールが大きくなる分、掃気ポート経路をどうするか考えたのでしょうか?

設計の人に聞いてみたいですね。



シリンダー側の掃気ポート入口です。
排気ポートの下に掃気ポート入口が配置されている形です。

そこから両サイドへ分岐しています。


そしてシリンダー内につながっています。

層状掃気の先導空気もこの部分に入ってきます。
(ピストンバルブによって制御されています)


ピストン縦長です。
層状掃気エンジンの宿命です。
ロングストロークになるので高回転を出すのは厳しくなります。

トルク型になるので使いやすいかもしれません。
さらにコンピューター制御なので粘り強いエンジンかと思います。


赤い矢印が先導空気の通り道です。
面白いのは、緑の矢印です。吸気バルブのピストンスカートの形状が変わっています。

青い矢印の部分はピストンの軽量化だと思われます。

こうやって見ていると設計の人に聞きたいことが、いろいろ出てきますね。


ピストンリングはハスクバーナ伝統の1本です。

クランクのウェイトに白い樹脂製のものが張り付いています。
クランク室の容積を小さくしようとしているのでしょう。


ライナーだと思いますが、かなりの長さ飛び出ていると思います。


吸気ポートの下側に縦に溝が切ってあります。
ピストンのスカート形状と関係があるのでしょうか?


掃気ポートの出口は4つです。


スキッシュエリアがはっきりわかります。


凝った作りのシリンダーです。

昔何かの本で読んだのですが、2ストロークエンジンはクランク室と燃焼室は最短距離で結ぶか緩やかなカーブで結ぶかどちらかがいいと読んだ気がします。

層状掃気エンジンなので掃気ポートの経路は複雑になり、どういう影響があるのでしょうか?

同一排気量だと層状掃気エンジンの方がパワーが小さいと言われています。

しかし、いろいろな技術革新でパワーもアップしてきていると思います。

新しいエンジンは面白いですね。


550XP、560XPのザマ製キャブレター他の販売店の方に聞いてもそんなに悪くはないようです。

まだまだ新しいエンジンなので、なんかおかしいなと思ったら購入店へ点検整備に出すことをお勧めします。

正規品の場合は、チップのアップデートがあったり、メーカーからの情報があるので安心できるかと思います。

正規品は並行輸入品よりかなり高いことは認めます。
ですから情報とサービス、メンテナンスで差をつけるしかないと思っています。


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  • コメント : 2
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    [C1016] Re: タイトルなし

    こんばんは
    もう20年くらい前になるかと思いますが、当時のスチールの技術の方がオオマチキハンに来たとき、ハスクバーナのピストンとピストンリングを見ていい材質のものを使用していますねと言っていたことを思い出しました。

    クランクのカウンターウェイトに樹脂をつけてフルサークルにしている新ダイワの小型チェンソーもあります。
    各メーカーいろいろと工夫しているようです。
    • 2013-11-16 22:18
    • チェンソーヤ
    • URL
    • 編集

    [C1015]

    ハスクバーナというと私はモトクロッサーを思い出します。
    40年位昔のモトクロス界では有名な存在でした。

    ハスクバーナのピストンリングが1本なのはフリクションロスを減らす為、
    クランクウエイトの樹脂パーツはクランク室の容量を小さくして一時圧縮を上げる為の物で、いずれもレーシングエンジンを作ってきた技術が生かされているのだと思います。
    • 2013-11-16 20:59
    • 村人
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